Не пропусти

Николаев – Вознесенск: взлеты и падения судоходства по Южному Бугу

 

С незапамятных времен река Южный Буг играла важную роль в жизни разных государств и народов, которые располагались на территории современной Николаевской области. Буг и его самые большие притоки (Ингул, Мертвовод, Синюха) бороздили античные греки, дикие кочевники Азии, позже укротить реку и использовать ее в своем народном хозяйстве пытались татары и казаки.

Однако системное развитие судоходства по Южному Бугу началось после колонизации этих земель Российской империей — важную роль в речной логистике сыграли два молодых города — Николаев и Вознесенск. Николаев строился исключительно как судостроительная верфь. В Вознесенске (казацкий хутор Соколы) иностранцы тоже планировали строить искусственную гавань, однако проект провалился. Но несмотря на это между городами все-таки наладилось элементарное судоходство.

ДОСОВЕТСКИЙ ПЕРИОД

Грузовое и пассажирское сообщение между Вознесенском и Николаевом полноценно сформировалось только во второй половине XIX века. В справочнике «Лоция Черного и Азовского морей за 1892 год» указано, что в 1883 году в Николаеве было зафиксировано наибольшее количество речных судов в Николаеве — 623 единицы. Но следует пояснить, что одно и тоже судно, зашедшее в Николаев, могло иметь две классификации.

«Так что судно, пришедшее из Одессы, считается каботажным. Затем, если оно отправится, через несколько дней по приходу, в Вознесенск, то будет уже речным», — пишется в справочнике.

Преимущественно речные порты работали на экспорт. Основным грузом было зерно, гранит, торф.

Между Вознесенском и Николаевом ходило несколько типов судов. Приведем в пример два судна, зарегистрированных в Вознесенской судоходной дистанции.

Судно «Берлина». Грузоподъемность — 18 000 пудов (около 294 тонн). Длина 16 сажень (почти 30 метров). Владельцы херсонские мещане Рахиль-Лия Марковна Минде и Мира Наумовна Сиротникова. Заведующий Моисей Менделевич Минде.

Шаланда обыкновенная. Владелец и заведующий Яков Фомич Негрудский, житель села Новогригорьевка. Грузоподъемность — 2 300 пудов (около 37 тонн). Длина — 8 саженей в длину (почти 15 метров).

screenshot_4

Чертеж обыкновенной шаланды

Стоит также отметить, что речные портовики получали достаточно высокие зарплаты. Например, боцман из Вознесенска Никифор Кибанка получил зарплату 150 рублей в месяц, его земляк шофер-монтер Адам Дудковский получал зарплату 215 рублей. При том, что средняя заработная плата в 1917 году составляла 133 рубля, а хорошая дойная корова стоила 60 рублей.

Однако речное судоходство приносило не только прибыль, но и огромные затраты. Из-за постоянного заиливания реки на водоеме нужно было периодически проводить дноуглубительные работы. Уже на то время существовала специальная техника, с помощью которой можно было расчищать русло реки.

Местная пресса сообщает в 1910 году о масштабных дноуглубительных работах в районе Раковских перекатов.

«Землечерпательный караван киевского округа путей сообщения «Южно-Бугский 1-й» за время с 1 по 15 августа работал на Нижне и Верхне Раковских перекатах р. Южного Буга, причем землечерпательницей выкинуто 2000 куб. саж. (более 12 тыс. куб. м) песку, засоренного ракушками и илом. Вынутый грунт удалялся рефулером к левому берегу. Глубина спускания черпаковой рамы до 8 ½ фут (2,5 м). Землечерпательницей сделана прорезь длиною 360 саж. (658 м)», — пишется в сообщении «Николаевской газеты».

Очистка русла проводилась ежегодно — это не было разовой акцией. Но поскольку дноуглубление было делом затратным, его возложили на плечи пользователей водоема.

Согласно выписке об установлении сборов с судоходства на участке реки Южный Буг между городами Вознесенском и Николаевом, грузы были разделены на несколько разрядов.

«На возмещение расходов государственного казначейства на улучшение судоходных условий р. Южный Буг на участке его между городами Вознесенском и Николаевом, установить с провозимых по этому участку грузов и с выдаваемых на проезд по оному пассажирских билетов особые сборы на следующих основаниях: 1 разряд — аптекарские товары, спирты и спиртные напитки, 2 — всякого рода мануфактура и ремесленные изделия, 3 — бакалейные товары и продукты, 4 — железо и сталь, 5 — чугун, лесные и строительные материалы, 6 — зерно, 7 — лесные товары в переработанном виде, огородные овощи, 8 — огородные овощи», — говорится постановлении.

Согласно документа, за 1 пуд (16 кг) груза перевозчики должны были платить от 2 до 1/8 копеек в зависимости от разряда товара, то есть за аптекарские товары и алкоголь платили по 2 коп. за пуд, а за овощи 1/8 коп. за пуд. С пассажирских билетов взыскалась плата от 2 до 10 копеек в зависимости от класса.

Понятно дело, что дноуглубление проводилось и с той целью, чтобы запустить крупногабаритные суда с большей грузовместимостью. Однако купцы и разного рода дельцы решили пойти дальше и на собрании Николаевского биржевого комитета в 1916 году предложили рассмотреть вариант доведения в судоходное состояние Буга выше г. Вознесенска до Винницы. Киевский округ путей и сообщений на это ответил, что рассматривает вариант переведение Буга в судоходства до Ольвиополя (Первомайска). Также представители киевского ведомства анонсировали обновление погрузочных пристаней в Вознесенске и обустройство особого затона, в котором суда могли бы оставаться на зимовку, не рискуя быть потопленными внешним ледоходом. До этого суда, которые ходили только между Вознесенском и Николаевом, зимовали в устье Ингула.

Как уже стало ясно, к началу XX века между Вознесенском и Николаевом было достаточно развито пассажирское сообщение по Бугу. В то время между городами курсировал пароход «Дедушка Крылов».

Пароход ходил ежедневно, кроме субботы: из Николаева отправлялся в 8:15 утра, а из Вознесенска возвращался в 16:30. По дороге останавливался в Касперовке (Новой Одессе). Стоимость проезда в первом классе составляла 2 рубля, во втором — 1 руб. 25 коп., в третьем — 75 коп., багаж — 6 коп. с пуда. В пароходе также имелись отдельная дамская и семейные каюты, буфет.

Война и мобилизация техники, развал Российской империи, Октябрьский переворот, постоянная смена власти практически заморозили деятельность Киевского округа водных путей, под ведомством которого находилась Вознесенская дистанция. Интерес вызывает период правление УНР и его влияние на отдаленные от Киева регионы. К сожалению,в архиве сохранился лишь один документ, который относится к этому периоду — распоряжение министра путей.

«Згідно з наказом Товариша Міністра Шляхів п. Чубинського цім оголошенням доводиться до відома всіх громадян що зараз забороняється яка небудь купивля скарбового майна приналежного Министерству шляхів, будь то пароплави, моторові човни чи інші з чіих би рук ця продажа не виходила, чи то Украінськоі Влади, чи то Німецькой чи другоі…»

screenshot_5

Распоряжение о запрете продажи имущества 

СОВЕТСКИЙ ПЕРИОД

После прихода большевиков все имущество речной инфраструктуры было национализировано, однако продолжительное время оставалось в ведомстве разных организаций. Только в 1937 году по решению советского правительства весь речной флот был передан государственным пароходствам, но функционировал не регулярно, а пассажирское сообщение и вовсе прекратилось.

Грузовое сообщение между Николаевом и Вознесенском возобновилось только после войны в 1946 году в рамках программы четвертой пятилетки. В том же году местные власти анонсировали открытие пассажирских маршрутов Новая Одесса – Каховка, Николаев – Вознесенск.

По сообщению «Южной правды», в результате для обслуживания пассажиров на пристани «Николаев» открывается несколько ларьков. В Новой Одессе, Вознесенске и на самих теплоходах открыли буфеты.

Теплоходы показали свою неэффективность в пассажирских перевозках — длительность речного путешествия от Николаева до Вознесенска составляла до 6 часов. Такая же проблема существовала и в других городах Советского Союза, где было налажено речное судоходство, пока в конце 50-60-х годов на феодосийском заводе «Море» не наладили производство речных судов на подводных крыльях типа «ракета».

screenshot_6

Теплоход на подводных крыльях «Полісся-1» г. Киев

Благодаря «ракете» время путешествия между Вознесенском и Николаевом сократилось почти в три раза.

От Николаева до Вознесенска река имела гарантированные габаритные пути с наименьшими глубинами 180 см. Также по данному маршруту содержалась освещаемая судоходная обстановка. Это давало возможность использовать реку для регулярных грузовых перевозок. Основными грузами здесь являлся камень и хлеб.

Стоит отметить, что грузовой речной порт находился не в самом Вознесенске, а возле села Прибужаны (Кантакузовка) в нескольких километрах от города. Там же была пристань для пассажирских судов. В 1977 году притоку Буга Мертвовод на участке русла от Вознесенска до Прибужан очистили для возможности захода «ракеты» непосредственно в город.

По сообщению газеты «Сельская жизнь», в сентябре 1977 года от новой пристани в Вознесенске впервые отошел теплоход.

«Река же Мертвовод, по которой раньше ходили баржи, катера, заилилась, обмелела. Для того, чтобы сделать ее судоходной Главное управление речного флота Украины, советские органы города Вознесенска вложили около миллиона рублей, выделили землесос, экскаваторы, бульдозеры. На протяжении двух километров устье Мертвовода расчищено, углублено, расширено до пяти-десяти метров», — говорится в сообщении.

Пик развития речного пассажирского флота на дистанции Вознесенск – Николаев приходится на середину 80-х годов. Например, в 1984 году «ракеты» совершали по пять рейсов в день, благодаря чему за июль продали 9100 билетов на 19 тысяч рублей.

Грузовая пристань по прежнему оставалась возле села Прибужаны. Пригородный грузовой порт был перспективным предприятием. За июль того же года грузооборот там составил 40 тыс. тонн. В общем за год речной порт приносил казне прибыль более миллиона рублей. В дальнейших планах руководство предприятия намеревалось увеличивать производственную мощность.

НЕЗАВИСИМОСТЬ

В период независимости речное сообщение между Николаевом и Вознесенском прекратилось полностью. И грузовое, и пассажирское… От пристаней осталась только площадь у реки.

В Вознесенске, например, осталось только одно напоминание о речном флоте — гараж возле пище-вкусовой фабрики на окраине города, где стояла «ракета». Еще до 2000-х годов эту самую «ракету» можно было разглядеть через щели в гараже, однако позже и она куда-то исчезла. В Николаеве речной порт тоже находится не в самом лучшем состоянии.

Потеря речного флота на Южном Буге — безусловно одна из самых больших потерь нашего региона. С тех пор прошло уже 25 лет, а местные жители до сих пор с ностальгией вспоминают те времена, когда можно было с ветерком промчаться по реке, наслаждаясь живописными пейзажами долины с воды.

Вера в возобновление речного сообщения по Бугу уже давно у местных жителей погасла. Однако 9 октября 2015 года во время инвестиционного форума «Николаевщина — надежный партнер» генеральный директор компании «Нибулон» Алексей Вадатурский анонсировал масштабное строительство перегрузочного терминала на берегу Буга возле села Прибужаны. Также Вадатурский сообщил, что компания «Нибулон» собственными усилиями будет очищать русло реки.

«Южный Буг двадцать лет назад имел глубину 3 метра. Сегодня глубина Буга — метр шестьдесят пять. Если десять лет не выполнять работы, то Южный Буг будут утки в брод переходить», — сказал тогда Вадатурский.

Затем, во время визита президента Петра Порошенко в Николаев, Вадатурский подтвердил свои намерения и даже представил некоторые наработки.

На сегодняшний день, очистка русла реки и строительство перегрузочного терминала осуществлено.

screenshot_7

Место старого и нового пригородного грузового порта в Вознесенске

Конечно, со стороны экологов к подрядчикам, которые осуществляют расчистку реки, могут возникнуть отдельные вопросы: и относительно влияния судоходства на экосистему реки, и относительно самих методов расчистки русла. Однако все это вопросы, так сказать, организационные и решаемые.

Однако,  кроме грузового сообщения по Бугу, были возобновлены на короткий термин  и пассажирские перевозки, которые  уже в 2020 году прекращены, на неопределённый термин.

На 2020 год зерновой терминал «Вознесенск», является самым большим  в Украине по мощностям хранения, в структуре компании «Нибулон».

download

download

download

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показан. Обязательные для заполнения поля помечены *

*